Hallo,

nun ist es offiziell: Die Feste Fahrbahn der Porr AG hat auf Brücken keine Zulassung bekommen, auf der Strecke Erfurt-Leipzig muss diese im schlimmsten Falle ersetzt werden, was das für Ebensfeld-Erfurt heißt, ist noch unklar:

http://www.thueringer-allgemeine.de/star...ecke-1690199868

Gruß,
Jan

Hallo Jan,

Dokument ist unter angegebenem Link nicht mehr verfügbar. Suche im Internet ergibt auch keinen Treffer.
Bitte nach Möglichkeit Texte als Kopie an den Beitrag anfügen.

Zum eigentlichen Thema; sehr interessant! Auf der Grümpentalbrücke steht der Fertiger immernoch in Warteposition am südlichen Widerlager und auf der Truckenthalbrücke beginnt man nun, dass Gegenrichtungsgleis mit Holzschwellen zu überbauen.

Tobias

Edit:

Unter folgendem Link ist der / ein Artikel zum Thema noch aufrufbar:

https://de.nachrichten.yahoo.com/ostth%C...-000000531.html

Zitat

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Ostthüringer Zeitung: Starttermin für neue ICE-Strecke von Leipzig/Halle nach Erfurt wackelt: Eisenbahn-Bundesamt verweigert Zulassung von Schienen auf Brücken
Von Homepage | NewsAktuell/Ots – Fr., 5. Jun 2015

Gera (ots) - Das Eisenbahn-Bundesamt hat die Freigabe für die Brücken auf der ICE-Neubaustrecke von Leipzig/Halle nach Erfurt nicht erteilt, berichtet die Ostthüringer Zeitung online und in der Samstagsausgabe. Konkret geht es um die Feste Fahrbahn, die auf den Brücken beim Verkehrsprojekt Deutsche Einheit verbaut sind.

Laut Eisenbahn-Bundesamt (EBA) hat die Firma Porr Bau GmbH im Zusammenhang mit den Bauarbeiten für die Neubaustrecke einen Antrag auf allgemeine Zulassung ihres Systems einer Festen Fahrbahn gestellt. "Das System unterscheidet sich von herkömmlichen Konstruktionsweisen und weicht von den anerkannten Regeln der Technik und eingeführten Technischen Baubestimmungen ab", sagte EBA-Sprecher Moritz Huckebrink der Ostthüringer Zeitung. Die Antragstellerin müsse deshalb einen Verwendbarkeitsnachweis für die Konstruktion führen. "Das hat sie auch nach mehrfacher Aufforderung bislang nicht getan. Das EBA hat darum im Mai 2015 den Antrag für die Anwendung auf Brücken zurückgewiesen", sagte der Sprecher. Möchte die Bahn als Bauherrin die Konstruktion dennoch auf der ICE-Strecke in Betrieb nehmen, so müsse sie hierfür einen so genannten Nachweis gleicher Sicherheit erbringen. Dieser gelte nur für den Einzelfall, erläuterte der Sprecher: "Die Bahn müsste dazu zeigen, dass über die Nutzungsdauer ein mindestens gleich hohes Sicherheitsniveau erreicht wird wie bei Einhaltung der Technischen Baubestimmungen."

Die Deutsche Bahn bestätigt das Problem auf OTZ-Anfrage. "Es liegt in der Natur der Sache, dass vor Zulassung einer neuen Technik unterschiedliche Fragestellungen geklärt werden müssen", sagte ein Sprecher. "Wir arbeiten daran, die Zulassungsvoraussetzungen für die Feste Fahrbahn zu schaffen." Dazu stehe die Bahn mit allen Beteiligten eng im Austausch: "Wir gehen davon aus, dass der Inbetriebnahmetermin durch das Zulassungsverfahren nicht gefährdet ist."

Der Vorstandschef der Deutschen Bahn, Rüdiger Grube, hatte diese Woche die Freigabe des Verkehrsprojektes Deutsche Einheit 8.2 zwischen Leipzig/Halle und Erfurt für den 13. Dezember 2015 angekündigt. Intern bestehen bei Mitarbeitern jedoch erhebliche Zweifel, ob der Starttermin zu halten ist. Wenn der Nachweis nicht gelingt und ein anderer Aufbau der Schienen auf den Brücken notwendig wird, wird mit einem Bauverzug von bis zu drei Jahren spekuliert.

Die 123 Kilometer lange ICE-Strecke verfügt über sechs Talbrücken mit insgesamt 14,4 Kilometern Länge. Im Sommer 2015 will die DB Projektbau die Strecke an die DB Netz AG übergeben - dafür braucht es zuvor die Freigabe durch das EBA.

OTS: Ostthüringer Zeitung newsroom: http://www.presseportal.de/pm/74527 newsroom via RSS: http://www.presseportal.de/rss/pm_74527.rss2

Pressekontakt: Ostthüringer Zeitung Redaktion Ostthüringer Zeitung Telefon: +49 365 77 33 11 10 redaktion@otz.de

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Hallo!

Bin ich jetzt völlig fehl informiert oder hat es bis jetzt keiner gemerkt. Erfurt-Leipzig ist doch eine Bögl und keine PORR Strecke.

Der Artikel ist dann aber für die Strecke vor unserer Haustür dann doch recht interessant. Erklärt er doch das fehlen der Bebauung auf sämtlichen Brücken.
Wir dürfen gespannt sein wie das weiter geht.

Grüße

Hallo Roland,

nein, Erfurt-Leipzig ist eine reine Porr-Strecke. Nur auf Erfurt-Ilmenau bei "unserer" Strecke hat Bögl gebaut und das auch auf Brücken ;-)

Gruß,
Jan

Dazu vom MDR:
http://www.mdr.de/thueringen/ice_bruecken_bahntrasse100.html

Laut Ostthüringer Zeitung betrifft die Zulassungsverweigerung NICHT die Porr-Abschnitte auf der VDE8.1 zwischen Ilmenau und Ebensfeld.

Zitat von Ostthüringer Zeitung, Keine Zulassungsprobleme auf dem Schienen-Abschnitt Erfurt–Nürnberg, 09.06.2015 - 06:55 Uhr

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Keine Zulassungsprobleme auf dem Schienen-Abschnitt Erfurt–Nürnberg

Auf der südlichen Strecke baut der österreichische Konzern Porr ebenfalls das Gleis, aber auch Wettbewerber Max Bögl kommt zum Zug. Der verweist auf die bereits existierende Zulassung sei dem Jahr 2001.
09.06.2015 - 06:55 Uhr

Vermessungstechniker Daniel Trenn führt bei Krautheim (Weimarer Land) wissenschaftliche Messungen durch, während zwei Züge, die der größten Belastungskategorie für Bahnbrücken entsprechen, über die Scherkondetalbrücke der Neubaustrecke Erfurt-Leipzig/Halle fahren. Foto: Marco Kneise
Vermessungstechniker Daniel Trenn führt bei Krautheim (Weimarer Land) wissenschaftliche Messungen durch, während zwei Züge, die der größten Belastungskategorie für Bahnbrücken entsprechen, über die Scherkondetalbrücke der Neubaustrecke Erfurt-Leipzig/Halle fahren. Foto: Marco Kneise
Nach der überraschenden Ablehnung der festen Fahrbahn auf sechs Brücken der neuen ICE-Strecke durch das Eisenbahn-Bundesamt will sich das betroffene Bauunternehmen Porr vorerst nicht äußern.

Auf einen am Wochenende eingereichten Fragenkatalog der OTZ hieß es gestern, dass vor der Antwort noch eine Abstimmung mit der Deutschen Bahn erfolgen müsse.

Bei einer festen Fahrbahn liegen die Schienen statt auf einem Schotterbett in einem festen Tragschichtsystem, womit eine längere Lebensdauer bei höherer Geschwindigkeit gewährleistet werden soll.

Wettbewerber Max Bögl ist schneller mit seiner Reaktion: Der Anbieter hat eines von drei Losen für den Abschnitt Erfurt – Nürnberg gewonnen, um die Feste Fahrbahn zu installieren. Das Unternehmen verweist darauf, dass das System „Feste Fahrbahn Bögl“ seit 2001 vom Eisenbahnbundesamt zugelassen ist. „Es wurde zwischenzeitlich in Deutschland, aber vor allem im Hochgeschwindigkeitsnetz der Chinesischen Eisenbahn realisiert“, sagt Sprecherin Rebekka Forchheimer. Dort seien mehr als 10 000 Strecken­kilometer damit ausgestattet.

Bei diesem System handele es sich um in Querrichtung vorgespannte Fertigteilplatten, die nach dem Verlegen vor Ort miteinander gekoppelt werden. So werde eine sehr hohe Genauigkeit der Gleislage erreicht, erläuterte die Sprecherin.

Schon diese Woche Bauarbeiten an Gleisen
Auf den beiden anderen Abschnitten südlich von Erfurt kommt das System ÖBB-Porr zum Einsatz. Einem Sprecher der Deutschen Bahn zufolge seien dort keine Schwierigkeiten bei der Zulassung zu erwarten, weil sich die Details des verlegten Materials von jenen im Abschnitt Erfurt–Halle/Leipzig unterscheiden.

Der Sprecher bestätigte, dass in den nächsten Tagen Gleisbauarbeiten auf dieser Neubaustrecke beginnen. „Sie stehen aber nicht im Zusammenhang mit der Zulassung.“

Den Angaben zufolge werden für die Bauphase notwendige kürzere Schienenabschnitte herausgezogen und durch längere ersetzt, um „durchgängig lückenloses Gleis herzustellen“, sagte der Sprecher. So werde in den nächsten Wochen die Endschiene für den Regelbetrieb hergestellt. Ob bereits ab Mitte Dezember 2015 Züge mit Passagieren über die Strecke fahren, ist weiter offen.

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Mit den in dieser Woche beginnenden Gleisbauarbeiten im letzten Abschnitt sind sicher die Brückengleise gemeint. Wenn man das mal weiterspönne, hieße das, dass Nürnberg-Erfurt noch vor Erfurt-Halle/Leipzig in Betrieb gehen könnte, falls sich die Verzögerung der Inbetriebnahme von VDE8.2 um drei Jahre bewahrheiten sollte.

Gruß
Armin

Hallo,

Quelle: http://www.mdr.de/thueringen/ice_bruecken_bahntrasse100.html

Zitat

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"Feste Fahrbahn" Zweiter Anlauf für Freigabe der ICE-Brücken

Im Streit um die Brücken auf der neuen Bahnstrecke Halle/Leipzig-Erfurt wird die Deutsche Bahn ein zweites Mal die Freigabe beim Eisenbahnbundesamt beantragen. Wie ein Sprecher der Bahn AG MDR THÜRINGEN sagte, werden die Antragsunterlagen neu aufbereitet. Insbesondere werde man noch Daten aus Mess- und Testfahrten auf der Strecke mit einarbeiten. Das Bundesamt hatte Anfang Juni das Bauverfahren für den Schienenunterbau, die so genannte "Feste Fahrbahn", auf sechs Bahnbrücken bemängelt und keine Genehmigung erteilt.
Eisenbahnbundesamt bemängelt Bauweise
Feste Fahrbahn des Systems ÖBB/Porr auf der Unstrut-Talbrücke der Bahnstrecke Halle/Leipzig-Erfurt am Bibratunnel.
Die "Feste Fahrbahn" von Porr auf der Bahnstrecke Halle/Leipzig-Erfurt auf der Unstrut-Talbrücke.

Ein Sprecher des Eisenbahnbundesamtes sagte MDR THÜRINGEN, dass die "Feste Fahrbahn" auf der Trasse von herkömmlichen Bauweisen abweiche. Das System der österreichischen Firma Porr unterscheide sich von den anerkannten Regeln der Technik und den technischen Baubestimmungen. Die Genehmigungsbehörde habe daher die Baufirma aufgefordert, einen "Verwendbarkeitsnachweis" zu erbringen, dass mit ihrem System ein mindestens gleich hohes Sicherheitsniveau erreicht wird. Diesen Nachweis habe Porr bis zum heutigen Datum nicht geliefert. Der Antrag auf Anwendung des Systems auf den Brücken sei daher zurückgewiesen worden. Nun will die Bahn AG mit neuen Fakten aus zahlreichen Mess- und Testfahrten die Bedenken aus dem Weg räumen und die Verwendbarkeit der "Festen Fahrbahn" auf Brücken nachweisen.

Für den Streckenabschnitt auf dem Erdboden und in Tunneln hat das Bundesamt dagegen keine Einwände gegen die Bahnbau-Technik. Die Strecke sollte eigentlich in wenigen Wochen an die DB Netz AG übergeben und Mitte Dezember in Betrieb genommen werden. Die Bahn geht davon aus, dass die planmäßige Inbetriebnahme der Trasse nicht gefährdet ist. Sollte der Verwendbarkeitsnachweis nicht erbracht werden, könnte sich die Verkehrsfreigabe für die Trasse nach Informationen aus Bahn-Kreisen um bis zu drei Jahre verzögern.

Betonplatten statt Schwellen im Schotter

Die "Feste Fahrbahn" ist eine Bahnbautechnik, die inbesondere bei Hochgeschwindigkeitstrassen angewandt wird. Die Betonschwellen werden dabei nicht mehr von einem Schotterbett umgeben. Stattdessen werden die Schwellen entweder vor Ort einbetoniert oder durch vorgefertigte Betonplatten ersetzt, auf denen die Schienen wiederum festgeschraubt werden. Diese Technologie beherrschen mehrere Baufirmen.
Bahn.

Beim System Porr, das von dem Bauunternehmen für die Österreichische Bundesbahn entwickelt worden ist, kommen fünf Meter lange und mehr als zwei Meter breite Betonplatten zum Einsatz. Sie werden in einem Betonwerk hergestellt und auf der Bahnbaustelle auf dem vorbereiteten Untergrund längs zum Gleis auf Abstandshalter abgelegt. Über zwei große Öffnungen in den Platten wird Beton eingefüllt, der unter die Platte fließt und sie fest mit dem Untergrund verbindet. Die Betonpfropfen in den Öffnungen wirken wie Dübel. Unter der Platte und in den Öffnungen ist eine elastische Gummischicht aufgebracht. Sie soll Vibrationen und die Lärmentwicklung reduzieren. Außerdem soll die Gummschicht den Ausbau einzelner Platten nach einem Bahnunfall oder einem anderen Schaden erleichtern.

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Leider nur in der unter o.g. Link aufrufbaren Audiomeldung wird auch die neuartige Bauweise bei den Talbrücken benannt. Gemeint ist hier die lagerlose semiintegrale Bauweise, die mit einer Ausnahme im Abschnitt VDE8.1 (Grubentalbrücke bei Masserberg) nur auf dem Abschnitt VDE8.2 zur Ausführung kamen. Hierin sehe ich auch den einzigen Unterschied zwischen VDE8.1 und VDE8.2 in Bezug auf das aktuelle Thema.
Ob es für den Oberbau erheblich ist, ob dieser auf einer traditionellen Stützen-Träger-Brücke oder einer semiintegralen oder einer integralen Brücke liegt, kann ich nicht beurteilen.
Auf Stahlbrücken hingegen ist FF nur unter Zuhilfenahme von Sonderlösungen anwendbar. Einziger Fall im Zuge VDE8 ist die Wipfratalbrücke im Abschnitt VDE8.1 Nord (Fa. BÖGL).
Auf VDE8.1 sind die beiden Stahlbrücken bei Wiesen (Mainbrücke und Flutmuldebrücke) mit Schotteroberbau bestückt.

Tobias

Mitteldeutsche Zeitung:

Zitat

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Die Bahn überarbeitet die Unterlagen für die Brücken-Freigabe auf der ICE-Neubaustrecke Erfurt-Halle/Leipzig. Ingenieure schieben Sonderschichten.

Was ist da schiefgelaufen? Die Deutsche Bahn AG will nach eigenem Bekunden erst vor wenigen Tagen erfahren haben, dass das Eisenbahnbundesamt die Freigabe von sechs Brücken auf der ICE-Neubaustrecke Erfurt-Halle/Leipzig verweigert. Verantwortlich für den Antrag auf Zulassung sei der Hersteller der speziellen Fahrbahn-Konstruktion, sagte ein Bahnsprecher gestern. Die Probleme seien der Bahn erst bekannt geworden, als das Unternehmen, der österreichische Porr-Konzern, die Antragsunterlagen vor kurzem vom Eisenbahnbundesamt zurückbekam - mit der Aufforderung nachzubessern. Porr wollte sich gestern nicht äußern.

System aus Österreich

Auf der gesamten Strecke, so auch auf den Brücken, verwendet die Bahn eine sogenannte feste Fahrbahn. Dabei werden die Schienen direkt auf Beton montiert, das Schotterbett entfällt. Dieses System gilt als weniger verschleißanfällig, vor allem bei hohen Geschwindigkeiten wie sie auf der ICE-Strecke erreicht werden. Das in der Region eingebaute System aus Österreich ist zwar auch auf anderen deutschen Strecken zu finden ist, für die hiesige Trasse wurde es allerdings modifiziert.

„Das konkrete System, um das es geht, ist bisher so noch nicht verwendet worden“, sagte eine Sprecherin des Eisenbahn-Bundesamtes der MZ. Deshalb sei eine eigene Zulassung nötig. Dafür verlangt die Behörde vom Hersteller einen sogenannten Verwendbarkeitsnachweis, der aber bisher nicht geführt worden sei - auch nach mehrfachen Aufforderungen nicht.

Allerdings begleitet die Behörde die Planung und den Bau der Schnellfahrstrecke von Anfang an, also seit den 1990er Jahren. Dass ein halbes Jahr vor dem Start im Dezember die Brücken noch immer nicht freigegeben sind, erklärt die Bahn nicht nur mit der modifizierten Fahrbahn-Konstruktion, sondern auch mit im Laufe der Jahre geänderten Bauvorschriften, auf die der Hersteller habe reagieren müssen. Kein neues Problem: Auch bei neuen Lokomotiven hatten während des Zulassungsprozesses veränderte Standards immer wieder zu Verzögerungen geführt.

Amt verspricht rasche Bearbeitung

Nun steht die Bahn gewaltig unter Zeitdruck. Im August soll die Strecke von DB Projektbau - quasi die Bau-Tochter der Bahn - an die DB Netz übergeben werden, die das Schienennetz betreiben wird. Vorher müssen aber die Brücken freigegeben sein. Nach Bahn-Angaben schieben Ingenieure derzeit Sonderschichten, um die bisher bei zahlreichen Messfahrten gewonnenen Daten so aufzubereiten und um weitere Werte zu ergänzen, dass sie den Anforderungen des Eisenbahn-Bundesamtes genügen. Dabei gehe es unter anderem um die Wechselwirkungen zwischen Oberleitung, Zug und Gleisen oder um die Kräfte, die auf einen Zug wirken, sagte ein Sprecher - und darum, ob die Brücken-Fahrbahnen den harten Alltagsbetrieb mit Tempo 300 verkraften.

Das Eisenbahn-Bundesamt erklärte, wenn die Unterlagen in der erforderlichen Qualität vorlägen, könne der Antrag auf Zulassung der Brücken zügig bearbeitet werden. Die Bahn gab sich zuversichtlich, den Starttermin im Dezember halten zu können. Darauf vertraut nach eigenem Bekunden auch Sachsen-Anhalts Verkehrsminister Thomas Webel (CDU). Dennoch will Webel die Verzögerung zum Thema beim Bahn-Gipfel mit dem Konzernvorstand am 6. Juli in Wittenberg machen.

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Hallo,

die Ostthüringer Zeitung berichtete am 17.06.15:

http://www.otz.de/startseite/detail/-/sp...an-B-1989499183

Zitat

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Pünktlicher Start für ICE-Neubaustrecke: Deutsche Bahn arbeitet an Plan B
17.06.2015 - 07:15 Uhr
Die Deutsche Bahn versucht, den Eröffnungstermin für die Neubaustrecke Erfurt-Leipzig/Halle zu halten. Sie will als Ausweichoption eine Zulassung unter Auflagen für die nicht zugelassene Feste Fahrbahn beim Eisenbahn-Bundesamt erreichen. Aber auch beim Zugleitsystem steht sie noch vor Herausforderungen.

Berlin. Die Deutsche Bahn AG arbeitet an einem Plan B, um die pünktliche Eröffnung der ICE-Neubaustrecke von Leipzig/Halle nach Erfurt zu gewährleisten. Sollte es nicht gelingen, die Dauerfestigkeit der Festen Fahrbahn auf den Brücken der Neubaustrecke nachzuweisen, will der Konzern über ein verstärktes Messregime die Sicherheit gewährleisten.

Der Infrastrukturvorstand der Deutschen Bahn, Volker Kefer, erläuterte gestern in Berlin, worin das Problem der Zulassung liegt. Die generelle Standsicherheit der Brücken sei gewährleistet. Aber die Bahn setzte gemeinsam mit dem österreichischen Bauunternehmen Porr ein neues Verfahren ein, um Feste Fahrbahnen auch auf langen Brücken zu verwenden.

Eine Zulassung gab es vorab nicht – auch kein anderer Anbieter konnte diese nach Bahnangaben vorweisen. „Wenn wir mit dem technischen Fortschritt gehen wollen, müssen wir so vorgehen. Tests über 60 Jahre im Voraus sind nicht möglich“, sagte Kefer zur prognostizierten Haltbarkeit der Schienenstränge.

Bei einer Festen Fahrbahn liegen die Gleise nicht auf einem Schotterbett, sondern auf Betonplatten. Das sei die Voraussetzung dafür, mit bis zu 300 Kilometern pro Stunde auf der Strecke zu fahren. Allerdings ist diese Bauweise 40 Prozent teurer als ein Schotterbett. „Im uns auferlegten Gebot der Sparsamkeit ist immer eine Abwägung zu treffen, welcher Unterbau eingesetzt wird.“

Auf den Brücken der ICE-Trasse sind die Schienen auf Betonplatten montiert. Während Beton sehr beständig bei Druck ist, können jedoch Zugkräfte schaden – eine eingearbeitete Stahlbewehrung verhindert das. In der darunter liegenden Schicht von Ausgleichsbeton haben die Bauherren jedoch auf Stahlbeton verzichtet. Doch nun müssen sie nachweisen, dass durch die dynamische Belastung keine zu starken Zugkräfte auf den Ausgleichsbeton wirken.

Keine Antwort auf Frage: Warum auf Stahl im Beton verzichtet?
Das ist laut der Sprecherin des Eisenbahn-Bundesamtes (EBA), Heike Schmidt, auch bis gestern nicht erfolgt. Das „schlanke Bauen“ sei eine unternehmerische Entscheidung der Bahn gewesen. Hat der Konzern an der falschen Stelle gespart? Direkt will sich Kefer nicht äußern, warum der Stahl im Ausgleichsbeton fehlt. Allerdings verweist die Bahn in solchen Fragen gewöhnlich darauf, dass mit Steuergeldern schonend umgegangen werden müsse.

Das EBA als Zulassungsbehörde fordert aber auch für die gebaute Variante der Festen Fahrbahn, dass die Bahn für den Ausgleichsbeton die Dauerfestigkeit nachweist. Diese Daten konnte sie bislang trotz zahlreicher Testfahrten nicht liefern.

Deshalb plant das Unternehmen nun zweigleisig. Variante 1: Der Nachweis der Dauerfestigkeit gelingt in den kommenden Wochen, dann ist auch auf dem Papier die Sicherheit der Festen Fahrbahn auf den Brücken gewährleistet.

Falls nicht, soll Variante zwei greifen: Bereits Ende Juni findet ein Termin mit dem Eisenbahn-Bundesamt und dem Bundesverkehrsministerium statt.

Bei diesem will die Bahn Messmethoden vorstellen, um die betroffene Betonschicht auf den Brückenbauwerken nach der Eröffnung regelmäßig zu kontrollieren, um selbst bei kleinsten Abweichungen reagieren zu können. Beim Termin will die Bahn sondieren, ob das EBA unter diesen Bedingungen eine Freigabe mit Auflagen erteilen würde.

Keine Option ist für die Bahn hingegen, die Brückenaufbauten bereits vor der Streckenfreigabe zu sanieren. Vielmehr solle erst reagiert werden, wenn sich tatsächlich Bedarf ergebe. „Wir rechnen nicht damit, in 10 oder 20 Jahren elf Brücken total- und grundzusanieren“, sagte Kefer.

Bahnvorstand gibt keine Garantie für pünktlichen Start der ICE-Strecke
Eine Garantie, dass die ICE-Strecke pünktlich eröffnet wird, wollte der Bahnvorstand nicht abgeben. „Bisher liegen wir im Zeitplan. Wenn wir die nächsten Meilensteine ohne Probleme passieren, klappt die Inbetriebnahme“, sagt er. „Wenn wir die Meilensteine nicht pünktlich erreichen, werden wir möglicherweise den Endtermin verfehlen.“

Neben der Genehmigung der Festen Fahrbahn, die bis September eintreffen muss, müssen die Bahn und die Industriepartner noch das Europäische Zugleitsystem ETCS zum Laufen bringen.

Probleme bei der Software
Hier gerät die gestufte Inbetriebnahme der ICE-Strecke mit den Bauabschnitten Leipzig–Erfurt und Erfurt–Nürnberg zur Herausforderung, weil die Hardware des Nordastes nicht mit der neueren Software-Version des Südastes kompatibel ist.

Die Bahn will die Version zwischen Leipzig und Erfurt so aufrüsten, dass sie konform mit der neueren Version auf dem Südast läuft. Allerdings haben sich bei der Inbetriebnahme Softwarefehler gezeigt. Die notwendige Fehlerbereinigung wirkt sich nach Bahnangaben auf die Probefahrten aus.

Insgesamt, so fasst Kefer zusammen, hat die Bahn aber schon viele Meilensteine auf dem Weg zur Eröffnung der Strecke genommen. Seit September 2014 rasen Testzüge mit bis zu Tempo 330 durchs Thüringer Becken.

Tino Zippel / 17.06.15 / OTZ

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Tobias

Vielen Dank für den Artikel. Das war der mit Abstand informativste bisher. Jetzt ist auch verständlich, warum die Strecke fast ein Jahr getestet und in Betrieb genommen werden muss.

Hallo,

mittlerweile berichtet auch n-tv von den Problemen auf Erfurt-Leipzig/Halle:

http://www.n-tv.de/wirtschaft/Behoerden-...le15362401.html

Gruß,
Jan

Hallo,

kleines Update aus dem Coburger Osten:

Blick nach Süden:



Blick nach Norden:



Übf Rödental:









Und noch ein Blick hinüber zum Aufbau eines Gerüstes, um die A73 während der Bauarbeiten zu schützen (wenn ich das richtig sehe):

Hallo!

Das Gerüst ist vermutlich für den Bau der 380 kV- Leitung. Wenn die Leitungen gezogen werden, liegen sie dort auf.

Hallo Jan,

Dir ist mal wieder eine hervorragende Dokumentation des Baufortschritts gelungen - vielen Dank hierfür!

Besonders die Bilder aus Rödental mit den Bauarbeiten sowohl an der Neubaustrecke als auch an der Südwestkuppelleitung sind sehr eindrucksvoll! Noch nie hat sich unsere Region in so kurzer Zeit so schnell verändert, wie es jetzt zu beobachten ist.

Und wir schreiben ein Stück dieser Geschichte mit, indem wir die Veränderungen für die Nachwelt dokumentieren. :-)

Wie Uwe schon schrieb, handelt es sich auf dem letzten Bild um ein Schutzgerüst für den Seilzug zum Schutz der BAB A73. Im Bereich der NBS-Querung sollte so ein Gerüst ebenfalls errichtet werden. Besonders im Schnittpunkt der vielen Trassen am Industriegebiet Dörfles-Esbach/Rödental wird es interessant. Dort wird auf kleinem Raum unsere NBS, die BAB A73, die Straße Dörfles-Esbach - Rödental, VBK Coburg Nord und die Bahnstrecke Coburg - Sonneberg gequert.

Im Südabschnitt der SWKL kann man eine Vielzahl der Gerüste bereits jetzt sehen. Zwischen Ebersdorf-Frohnlach und Sonnefeld verläuft die SWKL in Bündelung mit der B303 und wird mehrmals gekreuzt.

Off Topic: Südöstlich von Ebersdorf erfolgt nach dem bereits abgeschlossenen Stocken der Maste bereits das Einfliegen der Vorseile für den Seilzug. An verschiedenen Stellen wurden Windenplätze eingerichtet.

Tobias

Hallo,

die Ostthüringer Zeitung berichtete am 26.06.15:

http://www.otz.de/startseite/detail/-/sp...enumb-134142420

Zitat

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Nach Krisengipfel zu neuer ICE-Strecke Leipzig - Erfurt: Bahn bietet Brückenumbau an
26.06.2015 - 07:00 Uhr
Die Deutsche Bahn hat bei einem Krisengipfel wegen der Nichtzulassung der ICE-Neubaustrecke einen Maßnahmenkatalog vorgelegt: Eine Idee ist, eine zusätzliche Betonschicht auf den Brücken aufzubringen.
Berlin. Die Deutsche Bahn erhält bis Ende Juli die Chance, ein Gutachten zu der Festen Fahrbahn auf den Brücken der ICE-Neubaustrecke vorzulegen. Ziel ist, die pünktliche Eröffnung der Strecke zwischen Leipzig und Erfurt im Dezember zu sichern.

Bislang erteilt das Eisenbahn-Bundesamt für die verlegte Feste Fahrbahn keine Zulassung, weil die Deutsche Bahn gemeinsam mit dem Österreichischen Unternehmen Porr auf die Stahl­bewehrung im Ausgleichsbeton verzichtet hat.

Das Eisenbahn-Bundesamt befürchtet, dass so nicht mehr durch feine Risse im Beton ablesbar ist, wenn Sanierungsbedarf dieser Schicht entsteht.

Hosenträger für die Feste Fahrbahn
Die Deutsche Bahn jedoch vertritt die Auffassung, dass gar nicht so starke Kräfte auftreten, dass die Schicht von Ausgleichsbeton vorschnell altert – mit dieser Meinung setzte sie sich aber nicht durch.

Deshalb legte der Konzern gestern beim Krisengipfel ein neues Konzept vor.

Demnach soll die Feste Fahrbahn mit einer Art Hosenträger versehen werden. Die zusätzliche Betonschicht, die links und rechts der Festen Fahrbahn verläuft, soll eine zusätzliche seitliche Führung der Festen Fahrbahn bewirken.

Den Worten eines Bahnsprechers zufolge ist das aber zunächst nur ein Vorschlag. Es stehe nicht zu erwarten, dass bereits in den nächsten Wochen der Beton­mischer anrücke, sondern darüber erst beim Termin Ende Juli entschieden werde.

Zum Maßnahmenpaket gehören neben den bautechnischen Kompensationen ergänzende Belastungsversuche und eine laufende besondere Überwachung, wie der Bahnsprecher der OTZ sagte.

Ziel solle sein, einen Nachweis der gleichen Sicherheit als Grundlage einer projektspezifischen Zulassung zu führen.

„Zu einem nächsten entscheidenden Meilenstein Ende Juli 2015 wird die Deutsche Bahn AG einen gutachterlich bewerteten Zwischenbericht als Grundlage für das weitere Vorgehen erstellen“, sagt Moritz Huckebrink vom Eisenbahn-Bundesamt. „Es bleibt die gemeinsame Zielsetzung, die Strecke im Dezember 2015 in Betrieb zu nehmen“, versichert er.

Voraussetzung für Tempo 300
Die Probleme auf den Brücken der Neubaustrecke zwischen Leipzig/Halle und Erfurt als Teil der Strecke Berlin-München waren vor drei Wochen durch einen Bericht der Ostthüringer Zeitung öffentlich geworden. Demnach hatte das Eisenbahn-Bundesamt den Antrag auf eine Zulassung „wegen der schlanken Bauweise“ zurückgewiesen.

Bei einer Festen Fahrbahn liegen die Gleise nicht auf einem Schotterbett, sondern auf Betonplatten. Das zählt zu den Voraussetzung dafür, dass Züge mit bis zu 300 Kilometern pro Stunde auf der Strecke fahren dürfen. Allerdings kostet die Bauweise 40 Prozent mehr als ein Schotterbett.

Die Deutsche Bahn beruft sich intern darauf, dass die auf der Strecke gebaute Feste Fahrbahn besonders innovativ sei.

Zu den Gründen, warum auf den Stahl im Ausgleichsbeton verzichtet wurde, äußerte sich Infrastrukturvorstand Volker Kefer auf OTZ-Nachfrage nicht.

Tino Zippel / 26.06.15 / OTZ

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Tobias

Hallo!

Für morgen und Montag sind Schottertransporte für die NBS geplant. Der erste Zug ist soll nach dem 12:20 Uhr RE nach Coburg kommen.
Die Lok wird vermutlich eine LISA sein. Im Coburger Gbf stand seit Donnerstag Nacht eine Spitzke ost V100, diese ist evtl. für die Anlieferung an die NBS geplant.

Grüße

Hallo Roland,

danke für die Bekanntmachung!

Bzgl. der Spitzke-V100 sollte Beachtung finden, dass Spitzke in Bezug auf die NBS bisher ausschließlich in Zusammenhang mit Arbeiten an der Oberleitung aufgetreten ist.

Tobias

Hallo,

Spitzke hatte die Lok für das Ziehen des Kettenwerkes (Tragseil und Fahrdraht) in der Baustelle. Die Lok hatte aber eine Havarie. Für die Fa. Porr sind andere Loks unterwegs.

Grüße

Hallo,

kleines Update:

Grümpentalbrücke und Truckenthalbrücke wurden zwischenzeitlich im Gegenrichtungsgleis (Erfurt - Ebensfeld) mit Holzschwellengleis überbaut.

Somit ist eine durchgehende gleisgebundene Befahrung der Strecke vom Abzw Esbacher See (VBK Coburg Nord) bis in den Blessbergtunnel möglich einschließlich Übf Theuern!

Bei der Grümpentalbrücke ist dieser Sachverhalt umso erstaunlicher, da hier die Arbeiten zur Herstellung der FF im Gegenrichtungsgleis bereits vorbereitet waren; Bewehrungselemente wurden auf der gesamten Bauwerkslänge verlegt und auch der Gleitschalungsfertiger war in Position.
Während die Bewehrungselemente zur Herstellung des temporären Holzgleises seitlich gelagert wurden, fehlt vom Fertiger jede Spur.

Ganz aktuell erfolgt die gleisgebundene Betonage des Richtungsgleises im Tunnel Baumleite. Zum Einsatz kommen mehrere Rola-Wagen und ein ZW-Bagger als Zugfahrzeug. Das Auf- und Abladen der Lkw auf die RoLa erfolgt am Südportal des Tunnel Baumleite.

Noch ein aktuelles Video zu den Arbeiten im Baumleitetunnel und einige interessante Ausführungen von Frank Kniestedt:

Hallo,

am gestrigen 7. Juli 2015 war nun Premiere!

Der erste Zug erreichte vom Abzw Esbacher See kommend den Übf Theuern!

232 446 von SGL hatte die Ehre und erreichte mit dem ersten Zugteil Theuern nach klangvoller Rampenfahrt und zurückgelegten 13,8km den Übf Theuern um 00:55. Abfahrt Coburg Pbf war um 21:40.

Nach dem Abstellen des Zuges erfolgte die Rückfahrt der Lok nach Coburg Gbf. Der zweite Teil wurde auf die selbe Weise nach Theuern gezogen.

Im Folgenden wurde im Laufe des Tages das zum Gegenrichtungsgleis (Erfurt - Ebensfeld) gehörende 750,00m lange Überholungsgleis eingeschottert.

Gestern erfolgte auch der gleisgebundene Einbau von Vergussbeton für GTP im Tunnel Baumleite im Richtungsgleis. Die Lkw wurden mittels RoLa-Wagen und ZW-Bagger zum Einbauort gezogen. Erst nach der Beendigung dieser Arbeiten konnte die Rückfahrt des Schotterzuges erfolgen.

Aus logistischen Gründen musste der Schotterzug bis in den Blessbergtunnel fahren, um die RoLa vorbei fahren zu lassen.

Abschließend wurde nach der Rückfahrt der Leerwagenpark in Coburg Gbf zur Wiederbeladung abgestellt.

Tobias

Hallo,

neben der bestandenen Mittleren Reife war heute die 232 446 auf der Neubaustrecke in Theuern ein Highlight.

Hallo Jan,

zunächst Glückwunsch zu der super Leistung!

Danke für's Zeigen Deiner Bilder - sehr sehenswert!

Tobias

Das Problem sind aber die Brücken, für die hat die feste Fahrbahn eben keine Zulassung bisher. Deshalb steht auch der Termin Dez. 2015 für Erfurt- Halle/ Leipzig nicht fest und auch zw. Erfurt und Ebensfeld gibt es noch keine feste Fahrbahn auf Brücken.

Uwe

Hallo,

ich ging davon aus, dass die Fa. PORR auf Brückenbauwerken auch eine modifizierte FF für Brücken einbaut, die den Erfordernissen (formschlüssige Aufnahme und Abtragung von Horizontalkräften) gerecht wird.

Die Fa. BÖGL hat im Los VDE8.1 Nord s.g. Höckerplatten verwendet, die an der Unterseite mit einer Art Dübel ausgerüstet sind. Der darunterliegende (bewehrte) Profilbeton auf der Brücke hat an dieser Stelle Aussparungen zur Aufnahme der Dübel.

Die bereits vorgelagerten GTP an der Grümpentalbrücke machen aber deutlich, dass sie den Platten für Erdbau- und Tunnelabschnitte entsprechen.

Tobias