PZB= Punktförmige Zugbeeinflussung
An jedem Haupt- oder Vorsignal (kündigt das Hauptsignal an) liegt ein Magnet, der vom Lokführer eine bestimmte Handlung verlangt. Bremsen auf eine bestimmte Geschwindigkeit z.B.
Die Einfahrt aus Creidlitz liegt in einem langen Bogen bzw. einer Geraden, deshalb 90 erlaubt. Einfahrt aus dem Norden liegt in einem engeren Bogen, der nur 60 erlaubt.
Nur weil zwei- oder dreimal pro Tag ein ICE in Coburg halten soll, wird man nicht alle Gleispläne ändern. Auf kurzen Strecken bringt eine Geschwindigkeitserhöhung nur eine minimale Zeitersparnis.

Uwe

Oh Mann wie blöd natürlich stehen ja in Coburg mittlerweile KS-Signale. Die Km-Angaben der Signale dürfte mittlerweile auch nicht mehr stimmen da die etwas verändert wurden (ich glaube von Sonneberg kommend gibt es jetzt auch ein Esig vor und noch ein Zsig hinter Coburg-Nord, dementsprechend müsste Coburg-Nord ein Bahnhofsteil von Coburg Pbf sein).

Das mit den Signalen beim Abzweig interessiert mich auch schon länger, davon hört man auch gar nix. Und vorallem ob das dann ans ESTW Coburg angeschlossen wird.

Mir ist es auch ein Rätsel warum keine Änderung am BÜ in Dörfles geplant ist. Das Ding muss bald nochmal vom Abzweig angeschlossen werden, in der Gegenrichtung muss beim Halt extra nochmal bedient werden und der Straßenverkehr steht vor sich hin! Aufgrund der Steigung der Straße wäre ein Brücke leicht machbar. Für mich das Eigentliche Zeichen das hier nie mehr als ein ICE am Tag fahren wird!

Naja, dort in Dörfles steht der Straßenverkehr aber nicht lang. Wenn die Schranken zugehen, steht man als Autofahrer, 1, maximal 2 Minuten! Ganz im Gegensatz zu den Übergängen in Coburg...

Wenn der ICE mit 90 oder 60 in den Bahnhof einfährt, wie lange vorher muss er denn dann bremsen? Also wie viele Meter braucht es, um den ICE von 90 bzw. 60 auf 0 abzubremsen?

Zitat

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Die Einfahrt aus Creidlitz liegt in einem langen Bogen bzw. einer Geraden, deshalb 90 erlaubt. Einfahrt aus dem Norden liegt in einem engeren Bogen, der nur 60 erlaubt.

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Aber es hieß doch hier im Thread, dass man nördlich des Coburger Bahnhofs 90 fahren darf??

Am Hp Dörfles- Esbach muß doch in beide Richtungen bei haltenden Zügen geschlüsselt werden. War zumindest bei Vor- ESTW- Zeiten so.
Die langen Standzeiten an den Schranken in Coburg liegen daran, dass der Fdl versucht in Coburg Durchfahrt zu machen, um die Züge nicht durch die PZB- Beeinflussung zum Langsamfahren nach dem Halt zu zwingen. Das genau zu erklären dauert etwas länger .
Aus 60 km/h braucht der ICE deutlich unter 100 m zum Anhalten, aus 90 vermute ich mal so 150- 200 m. Sind aber nur Schätzungen. Aus Komfortgründen wird man keine Schnellbremsung am Bahnsteig hinlegen, man transportiert schließlich Menschen.

Grüße!

Was meinst du mit "geschlüsselt"?

Sorry, bin absoluter Laie, deswegen kenn ich die Fachbegriffe nicht. ;)

Wie genau lässt sich denn erklären, dass die Schranken in Dörfles nur sehr kurz unten sind, in CO aber immer ewig?

In der Neuen Presse steht:

Zitat

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"Die Schranken in Coburg sind signalabhängig", erläutert ein Sprecher der Deutschen Bahn. Der Zug darf erst durch Coburg fahren, wenn er ein entsprechendes Signal erhält. Dazu müssen die Übergänge geschlossen sein. Ein Mitarbeiter im elektronischen Stellwerk bekommt eine Meldung, wenn sich ein Zug nähert. Daraufhin überprüft er zunächst, ob sich noch jemand im Bereich zwischen den Schranken aufhält. In Coburg geschieht das mittels Kameras. Ist dort niemand, schließt der Mitarbeiter per Mausklick unter Berücksichtigung des Verkehrs den Bahnübergang. "Solange das Signal für den Zug auf Fahrt steht, können die Schranken nicht geöffnet werden." Am Montag sei der Zentralcomputer im Stellwerk abgestürzt, während dies der Fall war.

In Dörfles-Esbach ist es anders. Der Zug hat eine bestimmte Geschwindigkeit, und der Übergang muss sich eine gewisse Zeit vor der Durchfahrt schließen. Dort geschieht das mittels eines Kontaktes in den Gleisen beziehungsweise wird vom Zugpersonal veranlasst. "Das ist mit dem Zuglauf synchron und angepasster", wie der Bahn-Sprecher sagt. Daher die kürzeren Wartezeiten.

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Warum stellt man dann die Coburger Schranken nicht auch auf Automatik um, so wie die Dörfleser?

"Schlüsseln" bedeutet, dass der Lokführer oder das Zugbegleitpersonal beim Halt in Dörfles erst den BÜ einschaltet (mit einem speziellen Schlüssel). So kommen kurze Schrankenschließzeiten zustande, aber etwas längere Aufenthalte am Haltepunkt. Bei durchfahrenden Zügen werden die Schranken jedoch durch Gleiskontakte aktiviert, bei haltenden Zügen sind diese unwirksam.
In Coburg läuft das so: der Fdl schließt die Schranken ("Mausklick" im ESTW), erst dann wird das Signal grün, der Zug kann abfahren. Sind aber ein paar Meter vom Bahnsteig zum BÜ, deshalb ist auch die Schranke länger zu.

Uwe

Danke für die Antwort.

Ich verstehe es aber trotzdem nicht ganz. :(
Wenn der Zug aus Rödental kommt, ist die Schranke in Dörfles an der Neustadter Straße ja auch nur kurz unten, obwohl vorher kein Haltepunkt ist, wo man "schlüsseln" könnte?
Und warum werden die Gleiskontakte nur bei durchfahrenden, aber nicht haltenden Zügen aktiviert? Und warum gibt es solche automatischen Gleiskontakte nicht auch vor den BÜs in Coburg?

Hallo!

Zitat von kapitän im Beitrag #19

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Und warum gibt es solche automatischen Gleiskontakte nicht auch vor den BÜs in Coburg?

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In Coburg sind es Vollschranken. Da muß vor jeder Zugfahrt geprüft werden, ob kein Auto zwischen den Schranken eingeschlossen ist. Der Fdl sieht das auf einem Monitor.
In Dörfles Richtung Coburg werden die ersten beiden BÜ vom Zug mit Kontakt eingeschalten, der dritte wird geschlüsselt. In Gegenrichtung umgekehrt: ein BÜ über Kontakt, die anderen beiden mit Schlüssel bei Halt am Bahnsteig (wenn mich meine Erinnerung nicht trügt).

Hallo,

Ich hab schon eine erste richtige Fotostelle im Auge, die wahrscheinlich nicht mit Lärmschutzwänden zugebaut wird (unten links):



Gruß