Das ist eine interessante Neuigkeit!
So würde man also von Bamberg direkt nach Coburg durchfahren. Dann wird es bis Sonneberg schon mit der Streckenkapazität etwas enger, bei den Verstärkerzügen gibts jetzt schon keine freien Trassen für Güterverkehr mehr.
Neu wären auch Dosto, die Begegnungsverkehr mit ICE im Tunnel vertragen, also druckdicht sind. Regio hat Loks mit ETCS? Bis jetzt gibts nur die 4 Loks der PRESS, die ETCS haben.
Veröffentlicht wurde das am 26.12.15 (dass man am 2. Weihnachtstag gearbeitet hat??), Abgabe bis 25.1.16. Wie soll man das bei den von mir genannten Problemen schaffen?

Uwe

Ist schon alles recht merkwürdig in der kurzen Zeit, aber die BEG wird das kaum als mögliche Direktvergabe an die DB ausgeben weil nur diese Fahrzeuge dafür hat wenn dem nicht so ist, hoffen ich zumindest. Auf jeden Fall eine sehr interessante Nachricht, wo doch schon soviel über möglichen Nahverkehr auf der SFS spekuliert wurde. An Sonneberg-Nürnberg hat wohl keiner gedacht. Ich habe mal von den KM durchgerechnet man kommt dabei wohl auf 5 Zugpaare am Tag, da man es ja mit dem FTX zusammenlegen will kann ich mir schon vorstellen das man die derzeitigen Zwischentakte Coburg-Sonneberg dafür ändert. Dann wäre es mit der Trasse gar nicht so abwegig.
Ich finde nur komisch das das Land Thüringen hierfür das Geld verwendet, gleichzeitig aber Sonneberg-Neuhaus als Zubringerverkehr auf 2 Stunden Takt spaltet.

Servus.
Vorsicht mit den Begrifflichkeiten. "Druckdicht" ist nicht klar definiert. Es gibt druckertüchtigt (p) und druckgeschützt )p(.

Auf der VDE 8 werden nur druckertüchtigte Fahrzeuge eine Zulassung haben. Also nur ICE's, Wagen des NIM-Express, Railjet, Twindexx-Swiss-Express und einige wenige alte IC-Wagen die noch "echt" druckertüchtigt sind.

Im Regionalbereich mit Dosto kann es nur auf die Skoda-Garnituren rauslaufen.

Die Skoda Garnituren hätte auch den Vorteil das ganze mit dem NIM zu verbinden. Aber in knapp 2 Jahren und nur 4 Wochen Ausschreibung. So schnell kriegt man von Skoda ja um die Jahreszeit kaum die Preise für eine weiter Bestellung 😉.

5 Zugpaare, also 10 Züge, mal 3 km sind pro Tag 30 km, die Thüringen bezahlen müsste.

Jetzt aber mal weitergedacht: entweder verfolgt man nun den Lückenschluss der Werrabahn nicht mehr weiter und versucht so Südthüringen besser an das ICE- Netz anzubinden (wenn gerade kein ICE- Halt in Coburg ist) oder man strebt doch eine durchgehende Nahverkehrsverbindung Sonneberg- München an (die es schonmal gab).
Oder hat man in Erfurt erkannt, dass südlich des Rennsteigs auch Menschen leben und Erfurt als ICE- Bahnhof von dort aus nicht akzeptabel ist.

Uwe

So eine RE-Verbindung hatte ich mir eigentlich schon immer gewünscht.
So würde auch die Verbindungskurve einen Sinn machen.
Aber die Politik hat davon nie wirklich öffentlich geredet, die haben sich immer nur auf den ICE versteift.
Das es da andere Lösungen gibt, sieht man ja.

Hallo,

schön, dass im Zusammenhang mit einer Angebotsverbesserung bei der Eisenbahn Coburg einmal wieder Erwähnung findet.

Aber aller Euphorie zum Trotz hat all das hinsichtlich der für den Streckenneubau aufgewendeten Mittel (hier: Coburger Verbindungskurven) nichts mit den Zielen des Projektes VDE8 zu tun; nämlich eine deutliche Verbesserung der Verbindung zwischen neuem und altem Bundesland, Erfurt und Nürnberg zur Stärkung des Wirtschaftsstandort Deutschland mittels leistungsfähiger Vekehrswege über die ehemaligen Staatsgrenzen hinweg.

Diese Verbesserung müsste sich in der Praxis neben einer Infrastruktur (die gibt es bekanntermaßen ab 2017) auch in einem entsprechenden Angebot darstellen.

Der genannte RE Sonneberg - SFS - Nürnberg wird bestellt von den Nahverkehrsgesellschaften, finanziert von den Ländern. Er wird aber kein adäquater Ersatz für den im Zuge des VDE8 und der Anbindung Coburgs geplanten IR Nürnberg - Coburg - Erfurt. Sonneberg und Coburg sind bereits sehr gut mit länderfinanzierten Produkten an die Zentren Frankens und Bayerns angebunden. Der zusätzliche SFS-RE wird mit meiner Vermutung nach, so er denn keinen RE des FTX ersetzt, zwangsläufig außerhalb des Taktknotens in Nürnberg ankommen, wenn er eine sinnvolle Ergänzung für Oberfranken darstellen soll. Die vermutete Ankunft "neben" dem Taktknoten hätte aber zur Folge, dass sich Reiseketten nicht beschleunigen ließen.

Größtes Manko und, wie bereits oben erwähnt, kein Ersatz weder für den Takt-IR noch für den Werrabahn-Lückenschluss ist der Zuglauf mit Begrenzung auf den Raum Oberfranken. Für Oberfranken und Südthüringen wird also trotz dieses RE keine Möglichkeit bestehen, die Vorzüge der SFS durch den Wald für eine schnelle Reise nach Erfurt auszuschöpfen. Das ist enttäuschend!
Genau hier nämlich wurden Verkehrsströme prognostiziert, denen der neue Verkehrsweg Rechnung tragen sollte. Dass nicht alles Schnee von gestern ist, zeigt u.a. die Auslastung der beiden BAB A71 und A73. Außerdem lässt sich nur vom Status quo nicht das tatsächliche Potenzial ablesen; nur weil anno 2015 kein Bahnreisender von Coburg nach Erfurt pendelt, heißt das nicht, dass dies 2017 nach IBn VDE8.1 nicht völlig anders aussieht.


Die Stadt Ilmenau hat auf den Wegfall des Produktes Interregio mit der Nicht-Ausrüstung des Bf Wolfsberg zu einer Personenverkehrsstation reagiert.
In Coburg hingegen glauben Politik, Medien und Bevölkerung keine zwei Jahre vor der IBn der Strecke immernoch an eine attraktive ICE-Anbindung.

Nun wird der neue RE angekündigt, der evtl keine Schattenseiten haben mag, aber in keinsterweise den Zielen des VDE8 gerecht wird.

VDE8 lässt sich in Bezug auf Coburg der Bevölkerung gegenüber nicht mehr ehrlich rechtfertigen; mit dem angekündigten RE schon gar nicht.

Herzstück

Grundsätzlich halten solche Projekte nie was sie versprechen. Sonst hätten wir auf der Strecke auch einen Güterzug nach dem anderen.

Ganz so schlimm sehe ich das mit den Planungen aber nicht, ein RE Nürnberg-Erfurt scheitert doch nicht an den Fahrgästen sondern an den hohen Preisen auf der SFS, selbst der deutlich höherer ausgelastete NIM ist ein reines Verlustgeschäft. Und Nürnberg ist für mich realistisch sowieso kein Taktknoten. Der Anschluss an die ICE's passt (wobei Hamburg eigentlich egal ist weil dort auch die Verbindung über Bamberg-Würzburg vom Anschluss passt). In Richtung München gibt es keinen günstigen Nahverkehrs-Anschluss. Derzeit nutzen die meisten schon den Übergang vom FTX nach München über Regensburg und nicht über den NIM. Von daher muss man erstmal schauen ob die neue Verbindung nicht tatsächlich die Anschlüsse sogar alternativ (evt alle 30 Min) überbrückt.

Bleibt natürlich noch die Frage wie beim neuen Zug Halte zwischen Bamberg und Nürnberg eingeplant werden. Evt auch für Erlangen eine Alternative zu verloren gegangenen ICE's.

Schönes Video!
Ist aber keine Zugfahrt sondern eine Rangierfahrt im Baugleis, v max 20 km/h [/Korinthenkackmodus aus]. Eine Führerstandsmitfahrt bei einem Tempo, bei dem man noch was erkennt, ist schon was Besonderes.
Sehr schön ist auch der "flüchtende" Betonmischer auf dem RoLa- Wagen, aber die Fahrgeräusche aus der Konserve sind grässlich. Dann lieber Musik wie am Schluß.

Uwe

Wie die Meisten wohl schon mitbekommen haben, sind die Pläne nun aus dem Sack:

-3 ICE-Paare (werktags): früh, mittags, abends
-ICE-Anbindung am WE noch unklar
-Schnell-RE Sonneberg-Nürnberg im 2-Stunden Takt über die NBS. In Fahrplanlage des neuen RE, Verkürzung des FTX auf Nürnberg-Lichtenfels.

Hätte schlimmer kommen können, aber ein bisschen fade ist es schon

Quelle: Neue Presse Coburg

Gruß,
Daniel

So wie ich das lese verkürzt sich der FTX alle 2 Stunden bis Lichtenfels. Ein 2stundentakt bleibt bestehen.

Zitat von Martin im Beitrag #40

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So wie ich das lese verkürzt sich der FTX alle 2 Stunden bis Lichtenfels. Ein 2stundentakt bleibt bestehen.

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Hoffe dann nur, dass es einen guten Anschlusszug zum ICE von Lichtenfels bzw. Sonneberg gibt!

Guten Abend,

ich zitiere im Folgenden aus zeitgenössischen Informationsbroschüren aus der Zeit der Planung des VDE8.

1.) August 1993, Projekt 8, Nürnberg - Erfurt - Leipzig/Halle - Berlin, Abschnitt Ebensfeld - Erfurt

... Coburg ...

Zitat

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[...]Über eine Verbindungskurve zur Strecke Lichtenfels - Coburg - Sonneberg bei Niederfüllbach sowie eine Verbindungskurve zur vorhandenen Bahnlinie bei Dörfles-Esbach wird der Raum Coburg im Zwei-Stunden-Takt von Interregio-Zügen und in Tagesrandlage von ICE-Zügen bedient. Zur optimalen Erschließung der Region wird der Fernverkehr in Coburg mit dem vertakteten Personenverkehr verbunden.[...]

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Fazit: die Angebotslücke, die der Wegfall des IR mit sich brachte, klafft weiterhin offen. Da helfen auch keine auf Nürnberg ausgerichteten steuerfinanzierten Hochgeschwindigkeits-REs.

Zum Thema: "Was verbessert sich?", heißt es:

Zitat

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[...]Coburg war für den aus Nürnberg kommenden Fernverkehr praktisch ein "Sackbahnhof", das Verkehrsangebot auf einzelne Zugläufe beschränkt. In Zukunft werden im Takt verkehrende Interregio- und ICE-Züge zwischen Süd- und Mitteldeutschland im Coburger Bahnhof regelmäßige, schnelle und bequeme Direktverbindungen anbieten: Nach Erfurt, Leipzig oder Berlin, nach München, Augusburg oder Stuttgart.[...]

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Fazit: für den Fernverkehr ist Coburg längst keine Sackgasse mehr. Von den genannten Zielen werden sich maximal Erfurt, Leipzig, Berlin und München umstiegsfrei erreichen lassen mit drei täglichen Zugangeboten.

weitere Fakten, zum VDE8 allgemein, die aus heutiger Sicht zum Heulen sind:

... Personenbahnhof Ilmenau ...

Zitat

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[...]Interregio-Bahnhof Ilmenau. Durch ihn wird Süd- und Mittelthüringen günstig erschlossen[...]

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und

Zitat

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[...]Am Rande Ilmenaus entsteht ein Bahnhof an der Neubaustrecke. Damit bekommen die Hochschulstadt und ihr Umland direkten Anschluss an das Fernverkehrsnetz. Bisher sind sie auf der Schiene nur über eine Nebenbahn erreichbar.[...]

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Fazit: Die Idee des Personenbahnhofs ist mit dem Wegfall des Angebots Interregio in der Versenkung verschwunden.

... Güterverkehr ...

Zitat

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[...]Mit der Kapazität, die die Neubaustrecke für den Gütertransport bringt, können die Straßen durch Franken und den Thüringer Wald täglich um 7500 Lkw Fahrten entlastet werden. Bedeutende Aufkommensschwerpunkte im Güterverkehr werden miteinander verbunden: In Nürnberg einer der größten Rangierbahnhöfe der Deutschen Bahnen, in Erfurt das entstehende Güterverkehrszentrum[...]

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Fazit: das "enstehende Güterverkehrszentrum" Erfurt ist nie fertig entstanden. Heute muss die Anschlussbahn regelmäßig entrostet werden, angesichts des jämmerlichen Verkehrsaufkommens des einzigen Anschließers, dem Containerterminal.


2.) März 1994, Projekt 8, Nürnberg - Erfurt - Leipzig/Halle - Berlin, Coburg

Zitat

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Verbindungskurven nach Coburg

Ergebnis intensiver Voruntersuchungen waren zwei Varianten für den Anschluss Coburgs an die neue Eisenbahnstrecke: Entweder wird die Neubaustrecke direkt durch die Stadt geführt oder Coburg wird über Verbindungskurven an die Trasse östlich der Stadt angebunden.

Nach Diskussionen der Varianten fiel die Entscheidung für die östliche Umgehung. Gegenüber einer Trasse durch die Stadt hat sie überzeugende Vorteile:

*Die Lärmbelastung der Coburger durch die Bahn ist nur unwesentlich höher. Lärmschutzwälle mitten in der Stadt sind überflüssig.

*Die Stadtentwicklung wird nicht behindert. Das Neubaugebiet Bertelsdorfer Höhe kann zügig erschlossen werden.

Über zwei Verbindungskurven wird die Stadt an die neue Bahnlinie angeschlossen. Eine Kurve zweigt bei Niederfüllbach von der Neubaustrecke ab und führt über die Strecke Lichtenfels - Coburg - Sonneberg direkt zum Bahnhof Coburg. Die andere Kurve von der bestehenden Strecke zur Neubaustrecke wird bei Dörfles-Esbach gebaut.

Attraktive Angebote der Bahn

Heute ist Coburg ein "Sackbahnhof" - die wenigen Fernzüge, die in der Stadt halten, enden hier auch. Künftig werden Interregio-Züge im Taktfahrplan sowie der ICE morgens und abends Coburg schneller und bequemer mit Zielen in ganz Deutschland verbinden. Viermal mehr Züge werden in der Stadt halten. Die Region zwischen Lichtenfels und Sonneberg wird durch Nahverkehrszüge im kurzen Takt über Coburg günstig an das Fernbahnnetz angebunden.

Der Bahnhof verändert sein Gesicht

Zum guten Anschluss an das Fernverkehrsnetz der Bahn gehört der gute "Einstieg". Bequemes Reisen beginnt am Bahnhof. Deshalb werden mit dem Bau der neuen Strecke der Bahnhof und einige Bahnanlagen umgestaltet. In unmittelbarer Nähe des Bahnhofs entstehen 200 neue Parkplätze.

Zudem sind eine Reihe weiterer Verbesserungen geplant:

- Zwischen dem Personenbahnhof und dem Güterbahnhof wird das zweite Gleis wieder aufgebaut. Die Frankenbrücke muss daür nicht umgebaut werden.

- Der Güterbahnhof wird umgebaut, um den Güterverkehr rationeller zu gestalten. Durch diesen Umbau, wie auch den des Bahnbetriebswerkes, sind zudem städtebauliche Verbesserungen möglich.

Die Bahnübergänge in Creidlitz und Niederfüllbach werden umgestaltet. Das erhöht die Sicherheit.

Das Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 8

Bayern braucht bessere Verkehrsverbindungen in die neuen Bundesländer und nach Berlin. Die Teilung Deutschlands hat in das Schienennetz viele Lücken gerissen. Nun werden die alten Eisenbahnverbindungen wiederhergestellt bzw. modernisiert. Damit in Zukunft die Straßen stärker entlastet werden, mehr Verkehr über die Schiene gehen kann, müssen zudem neue, leistungsfähige und schnelle Verbindungen gebaut werden.

Deshalb gehört zu den "Verkehrsprojekten Deutsche Einheit" der Aus- und Neubau der Bahnverbindung zwischen Nürnberg und Berlin. Von diesem Projekt profitiert die Region Coburg. Lange Zeit ohne attraktive Bahnanbindung, erhält die Stadt künftig Anschluss an das ICE- und Interregio-Netz der Deutschen Bahn. Städte der Region können ebenso wie München, Erfurt, Stuttgart oder Berlin schnell und bequem erreicht werden. Die neue Bahnstrecke ist auch Vorraussetzung, mehr Güter vom Lkw auf die Schiene zu verlagern.[...]"

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einige Gedanken von mir:

- Variante 3, nämlich der Personenbahnhof an der Neubaustrecke, der in Form eines Turmbahnhofs immer mal wieder in den Dikussionen geistertete und mit leichter Anpassung im heutigen Übf Rödental hätte eingerichtet werden können, wird hier ganz selbstbewusst verschwiegen.

- Die zwei genannten Vorteile für den Bau der Ausschleifung sind eigentlich ein Scherz, da sie unter Einbeziehung der nicht beleuchteten Variante 3 völlig entkräftet sind. Selbst gegenüber der Variante 2 wird lediglich mit baulichen Aspekten argumentiert, nicht aber mit dem verkehrlichen Nutzen, um den es ja bei dem ganzen Projekt geht. Dass der verkehrliche Nutzen der beiden Varianten nämlich nicht gleich ist, sehen wir heute; der erhöhte Zeitaufwand für die "Sightseeing-Tour" durch Coburg wurde von der DB in den letzten Jahren immer wieder als Argument gegen eine häufigere Anbindung Coburgs an das ICE-Netz vorgebracht. Dass der IR dummerweise wegrationalisiert wurde, sollte der Fahrgast durch ein gleichwertiges Ersatzangebot eigentlich gar nicht bemerken dürfen.

- Das zweite Gleis zwischen Pbf und Gbf wird die Leistungsfähigkeit zum Zeitpunkt der Inbetriebnahme faktisch nicht erhöhen!

- Die rationellere Gestaltung des Güterverkehrs als Ergebnis der Modernisierung von Gbf und Bahnbetriebswerk (!) haben jedenfalls zu keiner Etablierung des Güterverkehrs im Coburger Land geführt. Die Vision "CONTRAIN Terminal" kennt heute kein Mensch mehr.

- Einzig der BÜ Sandweg in Niederfüllbach wurde bisher ersetzt durch eine SÜ.

- die 200 Parkplätze am Pbf sucht man bisher vergebens. Daran wird sich auch bis 2017 nicht viel ändern.


Zum Zeitpunkt der Veröffentlichung ging man von einer Inbetriebnahme im Jahre 1999 aus, nach einer Bauzeit von 4 Jahren.

Herzstück

Zitat von Herzstück im Beitrag #43

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- Variante 3, nämlich der Personenbahnhof an der Neubaustrecke, der in Form eines Turmbahnhofs immer mal wieder in den Dikussionen geistertete und mit leichter Anpassung im heutigen Übf Rödental hätte eingerichtet werden können, wird hier ganz selbstbewusst verschwiegen.

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Da will ich auch mal meine Meinung zu der Sache schreiben:
Ein Hauptgrund für die jetzige Situation ist der Wegfall der Interregios. Man könnt nun philosophieren, wer dafür verantwortlich ist und wer für adäquaten Ersatz zu sorgen hat: Fernverkehr soll eigenwirtschaftlich arbeiten, für die lohnt sich ein Halt in Coburg nicht (bei 3 Zugpaaren wird man nicht die erwünschte Fahrgastzahl erreichen. Waren das 500?). Der Nahverkehr wird von den Ländern bezahlt, die haben kein Geld.
Also erfüllen jetzt die 6 ICE eine Alibifunktion, um die Investition in die Ausschleifung zu rechtfertigen.

@Herzstück
Die Erde hat sich weitergedreht, was vor 20 Jahren aktuell und gewünscht war, ist von den heutigen Realitäten überholt worden.
Coburg hat mit den 6 ICE eine bessere Anbindung per Fernverkehr in die weite Welt erhalten (früher waren es, soweit ich weiß 2 IR). Das ist sicherlich verbesserungswürdig und nicht das, was versprochen wurde. Aber es ist ein Anfang. Den kann man ausbauen oder ganz streichen- das liegt nun an uns.
Auch das Thema Güterverkehr ist ein deutschlandweites Trauerspiel- politsch gewollt. Nach Abschluss der Bauarbeiten für die NBS wird in Coburg wieder Ruhe einkehren, der Müllzug steht sicherlich auch auf der Kippe.
Und was bei der großen Bahn nicht klappt, setzt sich beim kleinen Coburg fort: wo sind die Pendlerparkplätze, die die Fahrgastzahlen erhöhen sollen? Der Bahnhof ist für individal Angereiste eine Katastrophe.

@leinad
Der Ackerbahnhof, wie du ihn nennst, wäre sicher verkehrsgünstiger gewesen. Den hätte man auch in Rödental bei der AB- Ausfahrt bauen können, die entsprechende Verkehrsanbindung wäre ideal gewesen. Mit dem Bus braucht man von dort in die Coburger Innenstadt geschätzte 10- 15 min, sehr viel schneller ist man mit dem ICE auch nicht. Dazu hätte man auch Überholgleise bauen müssen, an Bahnsteigen kann man nicht mit 250 vorbeifahren. Dann hätte man sich den Übf Rödental sparen können.
Aber der ICE- Halt musste in Coburg sein, nicht in einem Kaff (sorry) außerhalb.


Uwe

Zitat von Herzstück im Beitrag #43

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Zum Zeitpunkt der Veröffentlichung ging man von einer Inbetriebnahme im Jahre 1999 aus, nach einer Bauzeit von 4 Jahren.

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Guten Morgen!
Wie die neue Presse heute schreibt, plant nun wohl auch Thüringen, eventuell ab 2020 Regionalverkehr auf der VDE 8.1 anbieten zu wollen. Konkreter eine Regionalexpress-Verbindung von Erfurt nach Nordbayern.
Das sind (in meinen Augen) richtig gute Neuigkeiten, die der Region enorm viel bringen könnten. Wenn man sich nun noch dazu durchringen könnte, Ilmenau-Wolfsberg doch noch nachzurüsten, wäre es perfekt.

Quelle: Neue Presse Coburg

Daran glaube ich erst wenn es soweit ist. Finanziell sieht das Ganze in Thüringen doch sehr mau aus. Und im Gegenzug wird dann halt das Sonneberger Netz oder andere kleine Netze komplett eingestellt. Man sollte in Thüringen nicht alles nur auf die SFS beziehen.