Kostenexplosion kippt Reihe von Bahnprojekten des Bundes - Norddeutschland besonders betroffen

Eine milliardenschwere Kostenexplosion um fast ein Drittel bedeutet für eine Reihe geplanter Bahn-Verbindungen das Aus. Besonders der Bau mehrerer Strecken für den Personenverkehr in Norddeutschland rechnet sich nicht mehr.
Die Überprüfung der Nutzen-Kosten-Verhältnisse (NKV) für die anstehenden Straßen- und Schienenbauprojekte des Bundes hat ergeben, dass allein der Bau von 29 untersuchten Strecken jetzt 26 Milliarden Euro kosten soll. Finanziert sind jedoch lediglich acht Milliarden Euro bis 2020. Zudem sind eine Reihe von Großprojekten wie etwa die ICE-Trasse Berlin-München noch gar nicht berücksichtigt.

"Ich habe mittel- und langfristig erhebliche Finanzierungsprobleme", räumte Verkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) ein. "Das ist das Dilemma, in dem ich mich befinde." Die Opposition warf Ramsauer vor, er drücke sich vor klaren Entscheidungen, welche Strecken überhaupt noch finanzierbar seien.


Neun Projekte fallen durchs Raster

Nach der Überprüfung der Bedarfspläne fallen von 38 geplanten Schienenprojekten insgesamt neun durch das Raster des Verkehrsministeriums. Diese dürften "wegen fehlender Wirtschaftlichkeit derzeit nicht mit Bundeshaushaltsmitteln realisiert werden", heißt es im Bericht. Betroffen sind davon vor allem Regionalstrecken für den Personenverkehr wie etwa die Verbindungen Lübeck-Stralsund, Oldenburg-Uelzen oder Hagen-Gießen.

Diese neun Projekte würden deshalb nicht gleich aufgegeben, sagte Ramsauer, aber vorläufig nicht aus Bundesmitteln finanziert. Teilweise ist mit Planung und Bau schon begonnen und Millionen verbaut worden. Unter diese nicht mehr rentablen Projekte fallen unter anderem Restmaßnahmen beim Ausbau der Strecke Lübeck-Stralsund, der Ausbau der Strecke Neumünster-Bad Oldesloe in Schleswig-Holstein sowie die Strecken Hagen-Gießen, Langwedel-Uelzen, Oldenburg-Leer, Hagen-Warburg und Venlo-Rheydt. Als wirtschaftlich wird eine Strecke angesehen, wenn sie für jeden investierten Euro auch einen Euro Nutzen bringt. Den höchsten Wert erhält mit 6,7 die umstrittene Fehmarnbeltquerung von Schleswig-Holstein nach Dänemark.


Zur Wirtschaftslichkeit angepasst

Andere, wie etwa die Y-Trasse von Bremen und Hamburg nach Hannover, seien angepasst worden, um die Wirtschaftlichkeit zu erreichen. Ursprünglich nur für Personenfernverkehr geplant, sollen nun - wie bei dem Stuttgarter Projekt - auch Güterzüge dort fahren.

Auch der Nutzen der anderen Strecken mindere sich durch die Kostensteigerungen erheblich, heißt es weiter. So sei das Nutzen-Kosten-Verhältnis, das mindestens eins betragen muss, auf 2,2 gesunken. Bei der letzten Überprüfung der Pläne vor sieben Jahren lag es noch bei 2,7. Großprojekte wie die umstrittene ICE-Trasse um Stuttgart von Wendlingen nach Ulm gelten dagegen weiter als wirtschaftlich. Diese Strecke werde auch von Güterzügen genutzt werden, hieß es zur Begründung.


"Ein Armutszeugnis"

Das Deutsche Einheitsprojekt, die ICE-Verbindung Berlin-München, lohnt sich demnach ebenfalls weiter und soll fortgesetzt werden. Berlin-München wird allerdings voraussichtlich eine Bauzeit von mehr als 30 Jahren haben.

Der Grünen-Verkehrsexperte Anton Hofreiter kritisierte, dass Ramsauer trotz der Unterfinanzierung sämtliche Straßenprojekte und 95 Prozent der Schienenverbindungen weiter als vordringlich einstufe. "Die Überprüfung der Bedarfspläne ist ein Armutszeugnis." Vor dem Hintergrund der Bevölkerungsentwicklung, steigender Baukosten und der angespannten Haushaltslage wäre eine zeitgemäße Priorisierung dringend erforderlich, sagte Hofreiter.


Ramsauer bevorzugt Güterstrecken

Ramsauer betonte, für ihn liege beim Neubau ein Schwerpunkt auf Güterstrecken. Dort wächst laut Gutachten die Verkehrsleistung bis 2025 um 65 Prozent. Vor allem müssten die laufende Projekte zu Ende gebracht werden, bevor an neue gedacht werden könne.

Als Grund für die kräftigen Kostensteigerungen werden zum einen neue Vorgaben zum Lärmschutz oder der Tunnelsicherheit genannt. Vor allem aber fehle der Deutschen Bahn als Eigentümerin des Schienennetzes ein Anreiz zum kostengünstigen Bauen, da die Projekte mit Steuermitteln finanziert würden. So sträube sich die Bahn gegen Investitionen in leisere Fahrzeuge, weil diese vom Unternehmen bezahlt werden müssten, während Investitionen in die Schienen oder Signalanlagen der Bund übernehme.

Quelle: http://www.heute.de/ZDFheute/inhalt/30/0...8128510,00.html

Der Rhein-Ruhr-Express wird wohl auch nicht mehr kommen.

Hallo!

Vielen Dank für die Einstellung, Michael!

Die gesamte Verkehrsplanung und -politik ist, mit Verlaub gesagt, Murks, so auch diese Bedarfskalkulation und Berechnungen, die darauf aufbauen.

Zunächst einmal bleibt völlig außer acht, warum irgendwelcher Verkehr überhaupt stattfindet, insbesondere so manches, was an Gütern durch die Lande geschifft wird, oder hier eben per Bahn verfrachtet, ist so überflüssig wie ein Fahrradständer für einen Schwarm Fische.
Siehe Mineralwasser aus weiß-der-Scheißendreck wo in Europa im Austausch mit ebensolchen aus Deutschland in die große weite Welt, oder Schnittblumen aus Asien oder Afrika per Flieger, damit man sie am Fleuropautomaten im Bahnhof der Liebsten mal eben so zwecks eigener Trägheit zuvor in letzter Minuten ziehen kann (gibt es solche Automaten eigentlich noch an Bahnhöfen?). Oder Nordseekrabben nach Portugal karren, gekühlt und somit besonders energieaufwendig, um sie da pulen zu lassen und dann zurück zu karren und hier zu verkaufen - wegen der niedrigen Löhne. Massengüter wie Kohle oder Erze gehören wegen der bestehenden Verbindungen häufig auf das Binnenschiff, in meiner Heimatregion wurde dafür der Elbeseitenkanal entlang der innerdeutschen Grenze gebaut. Kaum war der fertig, bekam die Bahn Subventionen um die Transportpreise der Binnenschiffer unterbieten zu können, dann wurde das Zeug per DT 151 über die Bahnstrecke durch Celle gefahren. Die war für die hohen Lasten nicht ausgelegt, machte aber nix, für Instandsetzungsarbeiten sprang der Steuerzahler ein. Kann man wohl unendlich fortsetzen die Liste solcher Unsinnigkeiten.

Da liegt nämlich das zweite große Problem der Organisation des Verkehrs hierzulande begründet, das sich die verschiedenen Verkehrsträger als Konkurrenten ansehen und auch als solche staatlich gefördert werden, anstatt sie sinnvoll miteinander zu verknüpfen. Zu Erfurt - Nürnberg: mal angenommen, diese Verbindung würde nach Fertigstellung der Renner auf der Relation Berlin - München und die Luftfahrt müßte Einbrüche bei den Passagierzahlen hinnehmen - schnell würden sich die Lobbyisten durchsetzen und irgendwelche Ausgleichszahlungen locker machen, damit man den Fahrpreis der Bahn unterbieten kann.

Sehr klug das Alles, für das oberste Ziel unserer Wirtschaftsordnung, Gewinne zu generieren auf Teufel komm raus - ansonsten aber einfach nur dämlich. Satte 175 Jahre verfügt Deutschland jetzt über das technisch immer wieder verfeinerte Verkehrssystem der Eisenbahn, wenn man sich Heute einmal an die "Dooser Kreuzung" der Ludwigsbahn mit der Köing-Ludiwg-Süd-Nord-Bahn begibt kann man das Pfuschwerk das seither mit allen Verkehrsträgern verzapft wurde regelrecht anfassen - was mehr als begreifen ist, so man das denn will.

Gruß vom 45,2 Stein (den ich immer noch nicht gefunden habe )

Der Rhein-Ruhr-Express wurde nicht gekippt, er gelangt nur mal eben 1500 Plätze nach hinten auf die NRW-Dringlichkeitsliste. Das ist ungefähr an der Stelle, wo sich heute die Reaktivierung der Almetalbahn und die Anbindung des Regionalverkehrs an Heinsberg befindet. Nur die eurobahn hat für den RRX konkrete Zukunftspläne und hat einen Werbestudienzug von Stadler FLIRT lackiert. Allerdings sind so Volltrottel wie die Regierungen in NRW zu misstrauisch gegenüber ausländischen Privatbahnen.