Hallo!

Bevor ich „das nächste Drum auflege“ möchte ich dort alle Vorbereitungen für die schon immer vorgesehene Erweiterung treffen, so rohbaumäßig. Ich hoffe dabei auf Eure Mithilfe bei den Vorplanungen.

Hier eine Spurplanskizze des Bahnhofs, schwarze Gleise und die grauen Bahnsteige sind der Bestand, in rot habe ich die Planung für die Talstation einer Zahnradbahn eingezeichnet.
Ein Wort zum vorhandenem Bahnhof: rechts kennzeichnet die feine rote Linie eine Tunneleinfahrt, die notwendigen Weichen im rechten Bahnhofskopf liegen in diesem Tunnel.



Von links kommt die Zahnradstrecke, über eine Brücke kreuzt sie die Vollbahn und führt über das mit den Pfeilen gekennzeichnete Gleis in den Zahnradbahnhof.
Zum angedachten Betriebsablauf: ein lokbespannter Zug fährt, aus Z (Zoberst) kommend mit dem Steuerwagen voraus auf das Gleis 24 ein. Nach dem Aussteigen der Reisenden zieht der Zug am Bahnsteig zurück in das Gleis 4.
Ab und an werden nach Zoberst auch einzelne Güterwagen überstellt, höchstens 2 für eine Fahrt, sie werden dann von der Curwiger Bahnhofs-Köf auf Gleis 5 bereitgestellt. Die Zahnradbahnlok holt die Waggons dort ab, sodass sie also bei der Fahrt bergauf immer an der Zugspitze sind.

Derweils kann ein zweiter Zug vom anderen Ast der Strecke aus Y (Yngsthal) auf Gleis 24 einfahren. In das Winterferiendorf am Gletscher verkehren ausschließlich Triebwagenzüge, und es gibt keinen Güterverkehr.
Natürlich muss der Triebwagen dann zuerst abfahren, die Lok schiebt dann den Zug nach Zoberst zurück ins Gleis 24 und kann dann dem Triebwagen in die Berge folgen.
Wenn von dort Güterwagen zurück gebracht werden, befinden sie sich hinter der Lok, denn sonst müssten sie ja Leitungen für den Steuerwagen haben. Sie werden dann nach Ankunft von der Köf direkt am Zug abgeholt. Ist das Verfahren denkbar, gibt es das bei der echten Bahn?

Dann noch zum Gleis 25: in den Sommerferien und der Wintersportsaison verkehrt über die Hauptbahn einmal in der Woche ein Autoreisezug, ein Transporter ist für Curwig bestimmt und wird von der Köf dann auf Gleis 25 verschoben, wo es eine Verladestation gibt.

Ich denke, mehr Verkehr kann auf einem so kleinem Bahnhof nicht simuliert werden. Was haltet ihr von dem Entwurf, was könnte ich anders, vielleicht noch günstiger machen?
Muss vor dem Übergabegleis in den Bahnhofsteil an der Hauptstrecke eine Schutzweiche vorgesehen werden oder tut es auch eine Gleissperre? Schön wäre es außerdem, die Kreuzung durch eine einfache Kreuzungsweiche zu ersetzen, ich weiß aber nicht, ob es die in N gibt, und betrieblich ist sie ja auch nicht unbedingt notwendig.

Den vorhandenen Bahnhof werde ich, auch mit Fotos, später vorstellen, wenn er auf der Anlage liegt, aber vorher möchte ich die Erweiterung zumindest vorbereiten.

Gruß, Willi

Hi Willi,
Also bei deine rAusführung bezüglich der Güterwagen bekome ich mächtige Bauchschmerzen. Bei einer Zahnradbahn ist die Lok IMMER das Talseitig letzte Fahrzeug.
Wagen gibt es also nicht mehr hinter der Lok. HAt den Grund, wenn die Kupplung reißt donnern die Wagen unkontrolliert ins Tal, oder entgleisen irgendwann in ner Kurve wenn sie zu schnell werden. Selbst beim VT97 / VS97 war der VT immer Talseitig (Auch wenn der VS eine Zahnradbremse hatte).
Wenn du also Güterwagen mit runter bringen willst dann müßten sie am Zugschluss hängen.
Vom Gleisplan sieht es schonmal nicht schlecht aus. Was die Schutzweiche angeht so würde ich da eine Vorsehen weiß aber nicht ob es zwingend Notwendig wäre.

Gruß Tobi

Zitat von 55er-Tobi

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Bei einer Zahnradbahn ist die Lok IMMER das Talseitig letzte Fahrzeug.

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Hallo!

Ups, das war mir nicht klar, obwohl es logisch erscheint.
Allerdings, dann ist doch Güterverkehr eigentlich ausgeschlossen? Also ich meine, selbst wenn man eine reine Güterwagengarnitur bergauf transportiert und die Lok immer von der Talseite her schiebt, müssen die Waggons doch mit Leitungen zum Steuerwagen ausgerüstet sein.
Dann wären also nur spezielle Waggons denkbar und ein Überstellen von der Hauptbahn unmöglich.
Das heißt dann umplanen. Vielen Dank für den Hinweis, Gruß Willi

Hallo!

Nochmal wegen "Lok immer talwärts". Ich habe dazu bei http://www.werkbahn.de/eisenbahn/zahnrad/definition.htm unter anderem gefunden:

Bei reinen Zahnradbahnen wird die Lokomotive stets talwärts angeordnet. Beim Emporfahren schiebt sie den Zug; bei der Talfahrt werden die Wagen gehemmt. Auf gemischten Bahnen werden die Wagen teils geschoben, teils gezogen.

Außerdem, ich war mal in der Schweiz zum Urlaub an der Furka Oberalpbahn, auch Mischbetireb, also Zahnradabschnitte und "normaler" Betrieb, da gibt es auch bergaufwärts gezogene Züge - geht ja auch kaum anders, denn da gibt es Strecken, die führen den Berg rauf und auf der anderen Seite wieder runter. Da müßte man ja bei jedem Steigungswechsel umspannen.

So wie ich die Erweiterung geplant habe, wäre die Lok immer bergwärts, also bei Fahrt in die Talstation wären die Personenwagen vor der Lok, die Güterwagen hinter, also oberhalb der Lok. Und das einfach nur, weil der Betriebsaublauf im Bahnhof dadurch einfacher ist, als wenn die bergwärts bestimmten Waggons hinter die Lok müßten. Ich wüßte auf Anhieb noch nicht mal, wie das zu bewerkstelligen wäre. Ohne eine Kreuzungsweiche geht es jedenfalls nicht.

Obwohl - bei der Eisenbahn gibt es doch sprichwörtlich nichts, was es nicht gibt. Und bei der OHE in Celle wird ja sogar die Lok an Güterwaggons umgesetzt - mit nur einer Weiche!

Gruß, Willi

Naja bei der FO geht es wie du ja schon schriebst nicht anders. Jedoch ist der Güterverkehr keinesfalls ausgeschlossen. Ich weiß jetzt zwar nicht was du für Loks einsetzen wilst, aber ich weiß daß auf der Strecke Reutlingen-Kleinengstingen (Hier speziell Honau-Lichtenstein) ebenfalls Güterwagen hinaufgedrückt wurden. Die Hz (BR 97.5) setzte sich dabei hinter den Zug um ihn zu drücken. An der Spitze war ein Spezieller "Steuerwagen" darin war der Lokführer und gab über Pfeifzeichen oder auch über Handzeichen dem Heizer auf der Lok anweisungen. Das setzte eine Reglerberechtigung des Heizers natürlich voraus. Ebenfalls war in diesem "Steuerwagen" ein Führerbremsventil, mit dem der Lokführer den Zug bremsen konnte.
Selbst später als der Verkehr auf der Strecke die Tübinger Schienenbusse VT97 erledigten wurde Zeitweiße Güterverkeht abgewickelt. Hier drückte ebenfalls der VT von hinten. Vorne an der Zugspitze hing zumeist der VB 97 001 welcher aus VB 142 554 (also ein VT 95 VB welchem normale Zug- und Stoßvorrichtung gespendet wurden) umgebaut wurde.
Eine Steuerleitung brauchen die Güterwagen dazu überhaupt nicht. Wenn du es in dem Zeitalter des Funkverkehrs spielen lässt ist es ja noch einfacher. Dann reicht ein einfacher Wagen mit kabine für den Lokführer und dann gibts eben über Funk anweisungen an den zweiten Mann auf der Lok.

Gruß Tobi

Richtig, so sehe ich das auch zum Thema Zahnradbahn.

Einen Hinweis habe ich aber zu den bereits bestehenden GLeisen. die Weichenverbindung von Gleis 2 nach 3 sollte links von der Weiche sein, die von Gleis 1 nach Gleis 2 geht, daß Einfahrten von Links auch nach Gleis 1 möglich sind. So, wie es jetzt ist, sieht das nicht sehr vorbildgerecht aus. Also erst die Weiche von Gleis 3 nach 2, dann eine Weiche von Gleis 3 nach 4/5 und dann die Weiche von 2 nach 1, mal von links nach rechts gesehen.

MfG

Hallo!

Danke für die Hinweise zwecks Lok an der Talseite, und dann eben Funkverkehr. Insofern werde ich den Bahnhof noch mal nachplanen, vermutlich ist dann wohl eine Kreuzungsweiche fällig - mal sehen.

Zu dem Bestandsbahnhof: Eine Einfahrt auf Gleis 1 aus dieser Richtung ist nicht vorgesehen, der Grund dafür ist recht viel Verkehr im Bahnhof. Es handelt sich um einen Trennungsbahnhof von zwei zweigleisigen Strecken. Von links kommend führt eine elektrifizierte Strecke nach Curwig, über Gleis 2 geht es nach D wie Druntern (liegt unter den Stadtgebäuden von C), und nach dem Umkehren in Druntern kommen die Züge über das Gleis 1 zurück. Der Bahnhof wird für diese Relation nur als Haltestation für Nahverkehrszüge genutzt.
Die Verbindung von Gleis 2 nach Gleis 3 wird als solche also gar nicht genutzt, sondern nur von Gleis 3 nach Gleis 2.

Über das Gleis 3 geht es dann per Diesel oder Dampf in Richtung Anderkehre, und diese Züge fahren auf dem Rückweg durch das Gleis 2.
Zugüberholungen sind als nur an der nicht elektrifizierten Strecke möglich.

Natürlich, betrieblich interessanter wäre es wie von Dir, Cargonaut vorgeschlagen. Das ganze Modell ist aber, einschließlich dem 90 Grad Bogen Richtung A im Tunnel nur 2,0m lang. Wenn ich da in beide Richtungen alle Weichen untergebracht hätte damit in jeder Relation auf jedes Gleis ein- und ausgefahren werden kann, wäre kein Platz mehr für die Bahnsteige geblieben. Daher diese Art Kompromiss.

Ist das wirklich undenkbar beim Vorbild, also dass die E-Strecke hier quasi nur einen Haltepunkt hat?
Immerhin sind ja Fahrten zwischen allen Richtungen möglich, auch von A kommend kann man in Curwig Kopf machen und nach D gelangen, und umgekehrt.

Gruß, Willi

Zitat von willi

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Ist das wirklich undenkbar beim Vorbild, also dass die E-Strecke hier quasi nur einen Haltepunkt hat?

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Undenkbar nicht, aber es sieht eben vom Gleisbild her komisch aus. Wenn schon eh eine Verbindung von 3 bach 2 eingebaut wird, ist diese beim Vorbild ganz sicher so angeordnet, wie ich es beschrieben habe und nicht so, wie Du es verbaut hast, um sich eben die Option offen zu halten, auch nach Gleis 1 einfahren zu können, wenn man eh schon die zwei Weichen braucht und einbaut.

Für einen "Trennungsbahnhof" ist dieser mit 3 Durchfahrtsgleisen meiner Meinung nach, eh schon etwas unterdimmensioniert. Allerdings bei Deiner Betriebsführung paßt die Weichenverbindung von 3 nach 2 schon so, wie sie eingebaut ist, weil dann Zugdurchfahrten von 1 nach links und von Links nach 2 zeitgleich durchgeführt werden könnten.

MfG

Zitat von Cargonaut

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Undenkbar nicht, aber es sieht eben vom Gleisbild her komisch aus.

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Hallo Cargonaut!

Ups, da bin ich froh, das ich nichts unmögliches gebaut habe. "Trennungsbahnhof", das dürfte zwar der zutreffende Begriff sein, weil hier ja aus einer zweigleisigen Strecke eine weitere ausgefädelt wird, aber er weckt vielleicht falsche Vorstellungen.

In der Hoffnung nicht lästig zu werden hier noch mal eine Skizze, um die Situation zu verdeutlichen und eine weitere, angedachte Ergänzung des Bestandsbahnhofs mit Fragen an Euch Leute vom Fach:



Schwarz die Gleise wie es sie bisher gibt (kennt ihr schon), grau habe ich jetzt auch den rechten Bahnhofskopf im Tunnel dargestellt, und die beiden roten Weichenverbindungen will ich vielleicht nachrüsten.
Vorher noch mal zum Trennungscharakter von Curwig, gedacht ist folgende Situation: Ursprünglich gab es nur die Strecke von F nach A und Retour. Die Stadt Druntern liegt nicht weit weg von Curwig, dort gibt es auch eine Hauptbahn einer ganz anderen Relation. Da sich das gesamte (wirtschaftliche) Leben Drunterns aber viel mehr in das "Oberzentrum" in F orientiert hatte, war die Verbindung der dort vorhandenen Strecke eher unbrauchbar. So wurde dann die Nahverkehrsverbindung aus F nach Curwig, wofür die Strecke bis hierhin auch elektrifiziert worden ist um eine kurze Verbindung nach D erweitert. S-Bahn Ausbau gewisser maßen. Demzufolge verkehren hier eben regulär auch nur Regionalzüge, noch dazu recht kurze die an den Bahnsteig Gleis 1/2 passen.
Fernverkehrszüge gibt es nicht, es sei denn, wir simulieren einmal Umleiterverkehr, weil einer der Streckenäste von Druntern gesperrt ist, und logisch fahren auch Güterzüge über die Verbindung durch Curwig um die Hauptbahn von Druntern zu entlasten.
Mit ein bisschen Phantasie läßt sich auf einer Modellbahn eben aller mögliche Betrieb begründen.

Anders sieht es auf der Strecke nach Anderkehre aus, hier verkehren auch D-Züge, von denen täglich einige sogar halten. Der Bahnsteig am Gleis 3 ist mit 130cm Nutzlänge in der Spur N dafür ausreichend lang. Problem ist die Gegenrichtung, der hier ursprünglich vorhandene Außenbahnsteig am Gleis 2 (war seinerzeit allerdings das Gleis 1) mußte den Umbauten für die Bahnverbindung nach Druntern weichen, und so wie mein Modellbahnhof bisher ausgerüstet ist geht es eben nicht einen D-Zug Halt auf der Relation A - F zu simulieren.
Hm, mit den beiden roten Weichenverbindungen könnte der lange Bahnsteig am Gleis 3 genutzt werden, also eine kurze Fahrt in das Gegengleis. Ist das zu gewagt, wiederum beim Vorbild zwar nicht undenkbar, aber doch kaum vorhanden? Curwig ist ja nach wie vor ein kleiner Bahnhof einer eher kleinen Stadt, aber so drei bis 4 D-Zugpaare am Tag machen eben doch Halt.

Und dann noch zwei konkrete Fragen zum Betriebsablauf: schon jetzt ist denkbar, das eine Regionalbahn von F in Richtung D nach Curwig auf das Gleis 2 einfährt, gleichzeitig ein aus A kommender Zug nach Gleis 1, oder ein Güter- oder D-Zug über Gleis 1 nach F verkehrt. Geht das gleichzeitig? Also, da würden ja zwei Züge aufeinander zu fahren - und wenn dann der nach D über das Ausfahrsignal rauscht, oder rutscht? Oder müßte da immer erst gewartet werden, bis er steht, bevor die Durchfahrt aus A freie Fahrt bekommt?

Das gleiche Problem würde nach der Ergänzung dann am Gleis 3 entstehen, hier wäre es dann möglich, das ein D-Zug aus A einfährt während im Gegenverkehr ja ein Zug auf das Gleis 2 fahren könnte.
Was sagt denn der Fdl dazu - machbar?

Vielen Dank schon mal für Eure Meinungen, Tipps und Kritiken
Willi

Zitat von willi

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Und dann noch zwei konkrete Fragen zum Betriebsablauf: schon jetzt ist denkbar, das eine Regionalbahn von F in Richtung D nach Curwig auf das Gleis 2 einfährt, gleichzeitig ein aus A kommender Zug nach Gleis 1, oder ein Güter- oder D-Zug über Gleis 1 nach F verkehrt. Geht das gleichzeitig? Also, da würden ja zwei Züge aufeinander zu fahren - und wenn dann der nach D über das Ausfahrsignal rauscht, oder rutscht? Oder müßte da immer erst gewartet werden, bis er steht, bevor die Durchfahrt aus A freie Fahrt bekommt?
Das gleiche Problem würde nach der Ergänzung dann am Gleis 3 entstehen, hier wäre es dann möglich, das ein D-Zug aus A einfährt während im Gegenverkehr ja ein Zug auf das Gleis 2 fahren könnte.
Was sagt denn der Fdl dazu - machbar?
Vielen Dank schon mal für Eure Meinungen, Tipps und Kritiken
Willi

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Geht schon, aber der Zug, der auf "Halt" einfährt muß ein Zs3 mit Kennziffer 3 bekommen, wegen dem wohl fehlenden Durchrutschweg. Also entweder am Esig gleich mit 30km/h einfahren oder dann wie in Nürnberg Hbf am Esig Zs3v Kennziffer 3 und am Bahnsteiganfang ein Zs3 mit Kennziffer 3, was aber nur nötig wäre, wenn von der anderen Seite wirklich ein Zug kommen würde. Also sollte dieses "wegschaltbar" sein. Ich weiß nicht, ob es da in der Spurweite N derartige Signale gibt. Am einfachsten Hp2 mit Zs3 Kennziffer 3 gleich am Esig. Oder den Fahrplan so gestallten, daß diese Situation umgangen werden kann

MfG

Hallo Cargonaut!

Vielen Dank für diese ausführliche Erläuterung zu den notwendigen Signalen. Das Einfahrsignal aus A ist sowieso auf meiner Moba nicht vorhanden, da es ja im Tunnel liegt.
Aus der Richtung aus F ist das Esig auch nur ein Dummi, denn es steht entgegen der Blickrichtung eines Betrachters, man würde das Signalbild nur sehen wenn man "hinter der Wand" steht. Da kommt dann einfach ein ZS drauf, und am Bahnsteiganfang stelle ich auch nur ein funktionsloses Modell hin - fertsch

Klar, fahrplanmäßig würde das besser ausgeschlossen werden, aber für viel Betrieb auf einer Modellbahn kann es ja mal ausnahmsweise vorkommen.
Da würde dann ein Zug aus Gleis 3 gerade nach A abfahren, von F fährt ein Regiobahn nach Gleis 2 ein, und von A quält sich ein langer Güterzug durch Gleis 1. Auf das die Trafos qualmen...

Danke nochmal, Gruß Willi